作者｜劉遠舉 財經專欄作家，多家智庫研究員
在近日舉行的民航工作會議上，民航局局長透露將在 2026 年研究制定旅客運輸成本調查辦法，探索建立運價監測預警聯動機制，協調加強銷售網絡平臺監管。
簡單地說，民航局可能要管低價票了。對業界人士來說，出現這一幕并不出人意料。
01
民航扭虧為盈背后的"以價換量"之爭
疫情三年，民航累計虧掉近 4000 億，2023 年大幅減虧，但虧損額依然超過了疫情前的任何一年。2024 年，民航業扭虧為盈，2025 年，情況持續變好。2025 年，我國民航全年完成運輸總周轉量（衡量民航生產總量的綜合性指標）1640.8 億噸公里、旅客運輸量 7.7 億人次、貨郵運輸量 1017.2 萬噸，同比分別增長 10.5%、5.5%、13.3%。
再加上油價下行，運營效率提升，2025 年，中國民航盈利 65 億。不過，2025 年盈利 65 億背后，是國內航司普遍采取"以價換量"策略降低票價，2024 年經濟艙平均票價同比下滑 12.7%，2025 年經濟艙平均票價進一步下滑 2.9%。
所以，有觀點認為，這是因為部分航空公司為爭奪市場份額，過度低價，扎堆投放運力，導致收益水平降低，增收不增利。所以，民航局在 2025 年，就多次提出"加強價格監測和監督檢查，維護市場秩序"，要求各航空公司加強價格自律，強化銷售渠道管理，穩定價格水平。
看來自律無法實現，民航局打算親自來監管低價。目前，民航局正在向航空公司收集相關數據，以測算不同航線的成本情況，為接下來的"運價監測預警"提供依據，防止以低于成本價開展惡性競爭。
02
何為民航"成本價"？
為什么要測算成本？這是因為根據《中華人民共和國反不正當競爭法》規定，若經營者以排擠競爭對手為目的，且長期、普遍實施低于成本價銷售，則可能構成不正當競爭。但是，價格的制定，是一個復雜的決策。最終價格，既包含材料費用，也包含制造費用，還包含研發費用，生產線的投資等等。有時候，價格非常低，低于成本價，但其實是包含了營銷費用、廣告費用。
航空業作為服務業，價格決策比一般行業更加復雜一些。一輛汽車，雖然也包含各種固定成本，但歸根到底，它是有自己的最低邊際成本（指每增加一個單位產品所產生的額外成本），那就是構成這輛車本身的材料錢，賣得比材料低，總可以定為低于成本價格銷售。但是，對于航空業就完全不一樣了。
一架飛機，多 20 個旅客，增加的重量，對整個飛機的起飛重量是忽略不計的，因此增加的油耗、折舊都是可以忽略不計的。所以，一架飛機，起飛前，空著 20 個座位，此時再上來 20 個旅客，成本為 0。此時，價格再低，對航空公司都是劃算的。那么，何為成本價？
應該看到的是，2025 年的旅客吞吐量（指進港和出港旅客的總人次）增幅，相較 2024 年有所下降。2024 年的旅客運輸量和貨郵運輸量分別比 2023 年增長 17.9% 和 22.1%，而 2025 年的旅客量增長已降為個位數。市場增速下降，航空公司是最敏感的。航空市場有很大一部分需求是富有彈性的，降價不僅是競爭市場份額，也是為了做大整個市場規模。
測算成本的另一個原因，是尋求法律依據。不過，從法律角度看，關于價格的規定不僅只有"禁止低于成本價格銷售"，進行不正當競爭，也有反壟斷法禁止價格聯盟。價格聯盟又稱卡特爾（一種旨在壟斷市場的同業聯合），是指企業間通過協議共同制定產品價格的聯合行為，被《中華人民共和國反壟斷法》（以下簡稱《反壟斷法》）明確界定為價格壟斷協議。
《反壟斷法》第七條規定，禁止具有競爭關系的經營者達成價格壟斷協議，固定或者變更商品和服務的價格水平；或者，固定或者變更價格變動幅度。其實，價格聯盟的努力，一直存在于中國的市場環境中，也多以低于成本價銷售為由。空調、電腦、證券傭金聯盟、黃金飾品等行業都出現過類似行為，但往往這種努力都是徒勞的。
2023 年 7 月，中國汽車工業協會組織 16 家車企簽署《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》，金沙電玩其中有"不以非正常價格擾亂市場"的條款。雖然此次車企承諾書所指的"非正常價格"定義比較模糊，不是某個具體價格標準，但不排除就是所謂"最低價格標準"。
不出人意料，該條款引發爭議。社會普遍認為，車企此舉涉嫌價格卡特爾、壟斷協議，有損市場自由競爭，會給消費者權益造成損害，導致消費者無法買到價格更便宜的汽車。隨后，該承諾書刪除涉價內容，轉為隱性價格調整。需要指出的是《反價格壟斷規定》第九條規定，禁止行業協會制定排除、限制價格競爭的規則、決定、通知等，禁止行業協會組織經營者達成、實施價格壟斷協議。
不過，即便這個《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》簽署了，生效了，其實也是沒有約束力的，因為競爭是殘酷的。1996 年的初春，長虹掌門人倪潤峰突然宣布所有機型降價 18%，21 英寸彩電跌破千元大關。這場突襲被同行斥為"叛徒行徑"，卻為長虹掃清戰場，次年其市占率沖至 35%。隨后，康佳、TCL 等廠家跟進，北京牡丹、上海金星、合肥黃山等品牌紛紛倒下。
價格戰絞肉機運轉五年后，行業利潤薄如紙，虧損嚴重。2001 年 6 月，康佳、TCL 等九家企業在深圳密謀"價格聯盟"，約定 21 英寸彩電最低限價 1050 元。諷刺的是，僅一個月后，夏華便撕毀協議降價求生，聯盟土崩瓦解。一般來說，只要沒有強力的處罰措施，這種價格聯盟都是執行不下去的。彩電限價協議因企業利益未能維持，上海黃金飾品協會主導的價格同盟被國家發改委處以千萬元罰款；昆明飯店業價格聯盟，因行業協會自律價缺乏強制效力，也未能執行。
03
民航業服務驅動才是真正的反內卷
近期所謂的行業協調，整治反內卷，比較成功的是光伏行業。自 2025 年 7 月起，多晶硅價格從最低 35 元 /kg 回升至 50 元 /kg 以上，產業鏈價格逐步回暖。但應該看到的是，光伏行業的反內卷，絕非僅僅是價格管控。
首先是減產，加速淘汰落后產能。在光伏"反內卷"背景下，17 家龍頭企業基本同意聯合減產，通過協同減產與提升能耗標準推動落后產能退出。頭部多晶硅企業還籌劃組建一個聯合體，以淘汰部分產能，并清償業內積累的負債。12 月 9 日，這個業內醞釀已久的多晶硅產能整合收購平臺正式成立。
其次，國家對"反內卷"的明確要求，核心也是通過行業標準引領、提高產品質量來促進產業進步。光伏企業在技術領域的競爭也非常激烈。光伏產業鏈一些頭部企業正在積極通過技術進步降低成本，提升競爭力。一個標志是，2024 年以來，光伏企業之間的專利訴訟逐漸增多，據初步統計，國內光伏組件龍頭企業中已有 6 家依法維權。
相對光伏，航空市場的競爭維度顯然就更單一。航空公司不能在技術上競爭，打專利官司，也不能立刻裁掉飛機，所以，價格競爭就很難避免。其實和航空市場比較相似的，是網約車市場。這幾年網約車的價格在降，網約車司機不理解，覺得是平臺在壓榨自己。
其實，平臺能在更高層面看到供求關系的變化：收入少了，需求少了，同時網約車司機不斷增加。那么，在一個有彈性的市場，提升需求的辦法，就是降價。這一點平臺看得清楚，但網約車司機不理解，一直在呼吁平臺聯合起來漲價。這當然是違反反壟斷法的，平臺不能這么做，所以，平臺不斷告訴司機，做好服務，提升服務，獲得乘客認可，才能增加收入。
{jz:field.toptypename/}其實，做好服務，也是民航行業增加需求提升利潤的辦法。某種程度上，行業自身也認識到這一點。2025 年 12 月 22 日提請審議的民用航空法修訂草案，對加強旅客權益保障增加規定。此次修訂案規定，公共航空運輸企業、運輸機場運營人應當合理安排運力、調配資源，加強對設施設備的檢查和維護，減少因自身原因導致的航班延誤或者取消；同時，要求公共航空運輸企業、運輸機場運營人及時、準確發布信息通告，告知旅客航班延誤或者取消原因以及航班動態。
這是對長期以來旅客"知情權缺失"和"索償無門"痛點的直接回應。這才是民航業提升利潤的正確方向。對企業來說，更重要的是轉向技術驅動、創新驅動、服務驅動。
總之，反"內卷"絕不等于價格管制，歷史經驗與法理邏輯均證明，行政手段強推的價格聯盟終將土解。民航業要走出增收不增利的怪圈，絕不能寄希望于鎖死票價，而必須從"價格博弈"轉向"價值競爭"，這才能在市場化競爭中實現行業的高質量盈利。
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